交通渋滞に苦しむ大都市圏では、自転車通勤の利用が激増している。統計がないので詳細は不明だが、過去20年間で、自転車利用の通勤者は、5〜10倍に増えている印象がある。
我々が、日常生活の交通手段のなかで、何が一番便利かといえば、それは文句なしに自転車である。
自転車には、公共交通機関や車のような、たくさんの拘束がなく、非常に簡単に利用することができ、荷台やザックがあれば、そこそこの量の荷物を簡単に運搬することもできる。
通勤・通学に自転車を使う理由は、公共交通機関に比べて、時間的制約や料金などに左右されない、極めて高い自由度が第一であり、これほど便利な乗り物はないのだ。
自民党による消費大増税により、庶民は、苛酷な緊縮生計を強いられているため、交通費や燃料代、駐車場代などを必要としない自転車の優位性が極度に上がってきた。
通勤用の車を保有すると、軽自動車であっても、車検代年4万、燃料代が年1万キロとしても年に12万円程度、購入償却費も年間20万円、駐車場代が年間12万円程度、計、年間で 48万円、月あたりにすると4万円程度は最低必要になる。
自転車は、3万円も出せば10年は使える良品が購入できるし、最近、自転車人身事故の激増から賠償責任保険を義務づける自治体が増えたので、年間2000円程度の自転車保険が必要になっているが、それでも毎月の支出は、大都市での自転車駐車料金（日100円程度）を合わせたって4千円前後にとどまるだろう、車の10分の1だ。
おまけに、フィットネス自転車を日常的に使っているのと同じなので、「健康」というオマケがついてきながら、公共交通機関で運賃を支払って渋滞のイライラを味わう必要もないと、良いことづくめだ。
しかし、近年、自転車事故も激増して、被害に遭わない人の方が少ないというくらい、街路に自転車による危険が満ちている状態になっている。
私も10年近く前、高校生が大通りを自転車で逆進してきたことに気づかず、はねられ痛い目に遭った経験がある。
以下は、警視庁による東京都内の自転車関与事故グラフである。
おおむね都内の交通事故の三割に自転車が関与している。
しかし、自転車事故による死者数は、相当に減っている。
上のグラフは、交通事故の発生状況で、ピークは1970年であり、2016年では、四分の一以下に減っている。
1970年といえば、モータリゼーションの勃興絶頂期で、「隣の車が小さく見えまーす」というカローラのCMが登場した年であり、今と違って労働者の購買力を圧殺する馬鹿もいなかったので、底辺の労働者の大半が車を所有できた時代であった。
大衆にとって、自動車を所有するということは、ステータスだけでなく、時代進歩の喜びの象徴でもあった。しかし、安全インフラの未整備から、年間17000名もの事故死者が出ていた。
以下のグラフは、自転車事故の推移も示す。
自動車事故に比例して、自転車事故も暫減していることが分かる。現象の理由は、安全インフラの整備しかないだろう。
しかし、自転車×歩行者の事故は、逆に増えているのだ。
以上は、対人自転車事故の激増を示すグラフだが、2000年の増え方が異常である。
理由は、おそらく、1997年、橋本内閣が消費税を5％に引き上げた結果、空前の消費不況が襲い、「失われた20年」のピークになった年であり、賃金労働者の生計が悪化し、車から自転車通勤に急速に変化したことによると私は考えている。
竹中平蔵によって、労働者が正規採用を失い派遣労働者化して、自家用車を持てなくなったのである。
以下は、7月26日のニュースから、ニューヨークの自転車事故の記事である。
米NY、自転車用レーン拡張に63億円 死亡事故急増で
https://www.afpbb.com/articles/-/3237036?cx_part=top_latest
ニューヨークでは、今年に入ってから自転車事故で17人が死亡しており、すでに昨年の全死者数を7人上回っている。
現在、ニューヨークでは自転車専用レーンを毎年およそ32キロずつ敷設しているが、計画ではこれを48キロにまで増やす。
交通量の多さにもかかわらず、ニューヨークでは通常1日延べ50万台近い自転車が利用され、その数は1990年から5倍に増えている
***************************************************************************
自転車事故の現状は、世界的な大都市ならば、どこも似通っているだろうと思う。
問題の本質は、自転車交通に対する行政や市民レベルの認識が不足しているということに尽きる。
自転車交通が市民社会のなかで果たす役割が正当に認められるなら、自転車専用道やレーンの整備などが、はるかに進んで安全が確保されているはずだ。
車社会から、自転車社会にシフトしている過程を理解できず、まだ車に執着を持って、新しい時代を受け入れられない古い頭の人々が大勢いること。自転車利用者を見下すような階級ステータス意識に囚われた人がいること。（韓国がひどい）
つまり、車を文明の果実と思い込み、最優先させる古い価値観に束縛されていて、自転車交通が都市交通の主役に変わりつつある現実を理解できる為政者が少ないため、自転車専用通行帯、自転車専用車道の敷設が遅々として進んでいないのである。
自転車が関与する交通事故を根治的に解決するには、自転車・歩行者専用道の敷設と法体系、損害賠償保険の拡充整備が絶対に必要である。
この場合、自転車の範囲に、弱者の利用可能な電動自転車・電動車椅子・障害者用乗物を含めるのは当然のことだ。
社会は日進月歩で時代の要請にこたえて変化してゆかねばならない。交通体系に関する時代の要請は、自転車専用道の革命的な増加を必要としているのである。
もう少し具体的なイメージを言うと、100キロを超える長距離をカバーする自転車専用基幹道路と、通勤・生活用自転車道路の普及であり、すでにオランダでは完全に自動車との地位を逆転させている。
https://gigazine.net/news/20180830-dutch-casual-biking-culture/
https://www.lifehacker.jp/2017/12/171220_bicycle-situation-in-netherlands.html
http://smakita.jp/ecology/worldnews/bbs2.cgi
日本社会も、至急にオランダに追従しなければならない。
自民党議員たちは、アメリカに盲従することしか知らないが、社会の効率化を考えれば、化石燃料を必要とせず、重大事故も起こりにくい車社会に比べて、はるかに安全な自転車社会にシフトしてゆくのは、時代の必然であるというしかない。
とりわけ高齢化による認知症事故が激増している現実のなかでは、老人たちを車から引き剥がすために、電動自転車・車椅子の安全なインフラ整備が不可欠である。
必要なことは、車用のインフラ整備ではなく、リニア新幹線や高速道路網でもなく、自転車用の全国的で、大規模なインフラ整備である
私は、自分のブログで、過去十数年、「自転車こそ人類最大の発明である」と考え、社会の究極的合理化は自転車社会によってなされると何度も書いてきた。
また地方活性化も、長大なサイクリングロードと、付随する宿泊飲食施設の拡充を中核に考えるべきだと書いてきた。
具体的には、私の住む中津川市についていえば、名古屋市と御嶽山とを結ぶ、大規模なサイクリングロードを作り、通過自治体に宿泊飲食施設を作り、観光産業の要に据えてゆく。
これは若者たちを集める強い磁石のような力を持っているはずだ。日本の基幹産業が、ジム・ロジャーズの指摘したように観光産業・教育産業・農業にシフトするのが必然であるとするならば、世界中から御岳サイクリングを目指して若者たちが集まってくるはずだ。
このサイクリングロードに引き寄せられて、過疎の田舎に若者たちが移住して仕事できるように、いろいろ生活手段を考えてゆくべきだと提唱してきた。
たくさんのロード・マウンテンサイクリングバイスクルが来れば、付随するサービス産業の規模も大きくなり、観光産業の要として機能するようになるはずだ。
宿泊・レンタルサービス・修理・飲食・医療、そして若者たちの出会いの場ができれば、そこに恋愛と子育てが生まれてくる。それらを支える農業も活性化するだろう。
名古屋市の大都会では、元々、道路事情が良いので、自転車専用道の新設が、それほど大きな抵抗を必要とせずに生み出せるはずだ。
後は、自転車交通の法体系と利用マナーの大規模な改定普及があればよい。今、名古屋市がやっている責任賠償保険義務化も全国的に拡充したらよい。
木曽川や長良川などの大河川は、石狩川のような極端な蛇行が少なく、河川敷のうち、傾斜のある堤防部分の中腹に、簡単な仮設に近い自転車道路を建設することが可能である。
自転車は20キログラム、人が60キログラム、全部足しても1台100キログラムに満たない車両だから、専用道も建築用鉄パイプと足場板程度で建設することができ、撤去や変更・修理も容易であることから、国土交通省の河川管理システムに抵触することも少ないはずで、とても自由度の高い建設が可能である。
極端な話、土手に鉄パイプを打ち込んで、足場板を並べるだけで簡易的な自転車道路ができるし、専用の建築キットを開発すれば、安全な施設になるだろう。
幅は往復3メートルもあれば十分で、名古屋は庄内川・土岐川河川敷を使って多治見から恵那市に出て、付知川から裏木曽山地を越えて御嶽山山頂に至るサイクリングロードを作ることができる。（恵那峡は、隣接丘陵に専用道を建設する）
予算がつけば、本格的な構造物に変えてゆけばよいだけのことだが、たぶんキット式の建設の方が合理的だろう。
こうしたインフラで、新しい産業を作れるし、予算は、紙幣を印刷すればすむ話（MMT理論を参照）。
これからの日本は、自民党による大増税という超愚行のせいで、国家も崩壊してゆくことが避けられない。
我々は、自分たちの生活を守るために、旧来の企業システムに変わる新しい生計産業を必要としているのである。
トヨタ自動車も、2020年を目処にEV化を進めるとニュースにあった。
https://response.jp/article/2019/06/07/323226.html
だが、すでに私が指摘したように、これは超高性能バッテリーの革命を前提にしているし、今の、資本主義的贅沢と競争、差別化の価値観を前提にしている。
私には時代を見誤っているとしか思えない。
人類文明は、「成長があれば衰退もある」のだ。自民党政権の知能の低さ、人間性の下劣さを見れば、日本社会は完全に衰退局面に入っている。
誰もが、古い資本主義的価値観＝人間差別、優越感を前提にした競争社会が、まだこの先も続くと勘違いしている。
だが現実は違う。自民党政権による競争を前提とした資本主義社会の命脈は尽きている。自民党は、大多数の国民を底辺の窮乏階級に追いやったことで、序列差別の価値観を前提にした立身出世主義や、中産階級志向が成立できなくなってしまったのだ。
大きな意味でいえば、これによって資本主義価値観が終わったといってもよい。
これからは、底辺社会での合理的な生活が課題になり、その要として、自転車交通が復権すると私は予想している。
無駄な贅沢をしない。化石燃料も浪費しない。あらゆる資源を節約しながら、贅沢志向や見栄による価値観が衰退し、人々が連帯を求めた合理的なライフスタイルにシフトしてゆくのである。
自転車インフラの整備こそ、新しい節約社会の要である。差別や序列のない、平等な社会の入口なのだ。
我々が、日常生活の交通手段のなかで、何が一番便利かといえば、それは文句なしに自転車である。
自転車には、公共交通機関や車のような、たくさんの拘束がなく、非常に簡単に利用することができ、荷台やザックがあれば、そこそこの量の荷物を簡単に運搬することもできる。
通勤・通学に自転車を使う理由は、公共交通機関に比べて、時間的制約や料金などに左右されない、極めて高い自由度が第一であり、これほど便利な乗り物はないのだ。
自民党による消費大増税により、庶民は、苛酷な緊縮生計を強いられているため、交通費や燃料代、駐車場代などを必要としない自転車の優位性が極度に上がってきた。
通勤用の車を保有すると、軽自動車であっても、車検代年4万、燃料代が年1万キロとしても年に12万円程度、購入償却費も年間20万円、駐車場代が年間12万円程度、計、年間で 48万円、月あたりにすると4万円程度は最低必要になる。
自転車は、3万円も出せば10年は使える良品が購入できるし、最近、自転車人身事故の激増から賠償責任保険を義務づける自治体が増えたので、年間2000円程度の自転車保険が必要になっているが、それでも毎月の支出は、大都市での自転車駐車料金（日100円程度）を合わせたって4千円前後にとどまるだろう、車の10分の1だ。
おまけに、フィットネス自転車を日常的に使っているのと同じなので、「健康」というオマケがついてきながら、公共交通機関で運賃を支払って渋滞のイライラを味わう必要もないと、良いことづくめだ。
しかし、近年、自転車事故も激増して、被害に遭わない人の方が少ないというくらい、街路に自転車による危険が満ちている状態になっている。
私も10年近く前、高校生が大通りを自転車で逆進してきたことに気づかず、はねられ痛い目に遭った経験がある。
以下は、警視庁による東京都内の自転車関与事故グラフである。
おおむね都内の交通事故の三割に自転車が関与している。
しかし、自転車事故による死者数は、相当に減っている。
上のグラフは、交通事故の発生状況で、ピークは1970年であり、2016年では、四分の一以下に減っている。
1970年といえば、モータリゼーションの勃興絶頂期で、「隣の車が小さく見えまーす」というカローラのCMが登場した年であり、今と違って労働者の購買力を圧殺する馬鹿もいなかったので、底辺の労働者の大半が車を所有できた時代であった。
大衆にとって、自動車を所有するということは、ステータスだけでなく、時代進歩の喜びの象徴でもあった。しかし、安全インフラの未整備から、年間17000名もの事故死者が出ていた。
以下のグラフは、自転車事故の推移も示す。
自動車事故に比例して、自転車事故も暫減していることが分かる。現象の理由は、安全インフラの整備しかないだろう。
しかし、自転車×歩行者の事故は、逆に増えているのだ。
以上は、対人自転車事故の激増を示すグラフだが、2000年の増え方が異常である。
理由は、おそらく、1997年、橋本内閣が消費税を5％に引き上げた結果、空前の消費不況が襲い、「失われた20年」のピークになった年であり、賃金労働者の生計が悪化し、車から自転車通勤に急速に変化したことによると私は考えている。
竹中平蔵によって、労働者が正規採用を失い派遣労働者化して、自家用車を持てなくなったのである。
以下は、7月26日のニュースから、ニューヨークの自転車事故の記事である。
米NY、自転車用レーン拡張に63億円 死亡事故急増で
https://www.afpbb.com/articles/-/3237036?cx_part=top_latest
ニューヨークでは、今年に入ってから自転車事故で17人が死亡しており、すでに昨年の全死者数を7人上回っている。
現在、ニューヨークでは自転車専用レーンを毎年およそ32キロずつ敷設しているが、計画ではこれを48キロにまで増やす。
交通量の多さにもかかわらず、ニューヨークでは通常1日延べ50万台近い自転車が利用され、その数は1990年から5倍に増えている
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自転車事故の現状は、世界的な大都市ならば、どこも似通っているだろうと思う。
問題の本質は、自転車交通に対する行政や市民レベルの認識が不足しているということに尽きる。
自転車交通が市民社会のなかで果たす役割が正当に認められるなら、自転車専用道やレーンの整備などが、はるかに進んで安全が確保されているはずだ。
車社会から、自転車社会にシフトしている過程を理解できず、まだ車に執着を持って、新しい時代を受け入れられない古い頭の人々が大勢いること。自転車利用者を見下すような階級ステータス意識に囚われた人がいること。（韓国がひどい）
つまり、車を文明の果実と思い込み、最優先させる古い価値観に束縛されていて、自転車交通が都市交通の主役に変わりつつある現実を理解できる為政者が少ないため、自転車専用通行帯、自転車専用車道の敷設が遅々として進んでいないのである。
自転車が関与する交通事故を根治的に解決するには、自転車・歩行者専用道の敷設と法体系、損害賠償保険の拡充整備が絶対に必要である。
この場合、自転車の範囲に、弱者の利用可能な電動自転車・電動車椅子・障害者用乗物を含めるのは当然のことだ。
社会は日進月歩で時代の要請にこたえて変化してゆかねばならない。交通体系に関する時代の要請は、自転車専用道の革命的な増加を必要としているのである。
もう少し具体的なイメージを言うと、100キロを超える長距離をカバーする自転車専用基幹道路と、通勤・生活用自転車道路の普及であり、すでにオランダでは完全に自動車との地位を逆転させている。
https://gigazine.net/news/20180830-dutch-casual-biking-culture/
https://www.lifehacker.jp/2017/12/171220_bicycle-situation-in-netherlands.html
http://smakita.jp/ecology/worldnews/bbs2.cgi
日本社会も、至急にオランダに追従しなければならない。
自民党議員たちは、アメリカに盲従することしか知らないが、社会の効率化を考えれば、化石燃料を必要とせず、重大事故も起こりにくい車社会に比べて、はるかに安全な自転車社会にシフトしてゆくのは、時代の必然であるというしかない。
とりわけ高齢化による認知症事故が激増している現実のなかでは、老人たちを車から引き剥がすために、電動自転車・車椅子の安全なインフラ整備が不可欠である。
必要なことは、車用のインフラ整備ではなく、リニア新幹線や高速道路網でもなく、自転車用の全国的で、大規模なインフラ整備である
私は、自分のブログで、過去十数年、「自転車こそ人類最大の発明である」と考え、社会の究極的合理化は自転車社会によってなされると何度も書いてきた。
また地方活性化も、長大なサイクリングロードと、付随する宿泊飲食施設の拡充を中核に考えるべきだと書いてきた。
具体的には、私の住む中津川市についていえば、名古屋市と御嶽山とを結ぶ、大規模なサイクリングロードを作り、通過自治体に宿泊飲食施設を作り、観光産業の要に据えてゆく。
これは若者たちを集める強い磁石のような力を持っているはずだ。日本の基幹産業が、ジム・ロジャーズの指摘したように観光産業・教育産業・農業にシフトするのが必然であるとするならば、世界中から御岳サイクリングを目指して若者たちが集まってくるはずだ。
このサイクリングロードに引き寄せられて、過疎の田舎に若者たちが移住して仕事できるように、いろいろ生活手段を考えてゆくべきだと提唱してきた。
たくさんのロード・マウンテンサイクリングバイスクルが来れば、付随するサービス産業の規模も大きくなり、観光産業の要として機能するようになるはずだ。
宿泊・レンタルサービス・修理・飲食・医療、そして若者たちの出会いの場ができれば、そこに恋愛と子育てが生まれてくる。それらを支える農業も活性化するだろう。
名古屋市の大都会では、元々、道路事情が良いので、自転車専用道の新設が、それほど大きな抵抗を必要とせずに生み出せるはずだ。
後は、自転車交通の法体系と利用マナーの大規模な改定普及があればよい。今、名古屋市がやっている責任賠償保険義務化も全国的に拡充したらよい。
木曽川や長良川などの大河川は、石狩川のような極端な蛇行が少なく、河川敷のうち、傾斜のある堤防部分の中腹に、簡単な仮設に近い自転車道路を建設することが可能である。
自転車は20キログラム、人が60キログラム、全部足しても1台100キログラムに満たない車両だから、専用道も建築用鉄パイプと足場板程度で建設することができ、撤去や変更・修理も容易であることから、国土交通省の河川管理システムに抵触することも少ないはずで、とても自由度の高い建設が可能である。
極端な話、土手に鉄パイプを打ち込んで、足場板を並べるだけで簡易的な自転車道路ができるし、専用の建築キットを開発すれば、安全な施設になるだろう。
幅は往復3メートルもあれば十分で、名古屋は庄内川・土岐川河川敷を使って多治見から恵那市に出て、付知川から裏木曽山地を越えて御嶽山山頂に至るサイクリングロードを作ることができる。（恵那峡は、隣接丘陵に専用道を建設する）
予算がつけば、本格的な構造物に変えてゆけばよいだけのことだが、たぶんキット式の建設の方が合理的だろう。
こうしたインフラで、新しい産業を作れるし、予算は、紙幣を印刷すればすむ話（MMT理論を参照）。
これからの日本は、自民党による大増税という超愚行のせいで、国家も崩壊してゆくことが避けられない。
我々は、自分たちの生活を守るために、旧来の企業システムに変わる新しい生計産業を必要としているのである。
トヨタ自動車も、2020年を目処にEV化を進めるとニュースにあった。
https://response.jp/article/2019/06/07/323226.html
だが、すでに私が指摘したように、これは超高性能バッテリーの革命を前提にしているし、今の、資本主義的贅沢と競争、差別化の価値観を前提にしている。
私には時代を見誤っているとしか思えない。
人類文明は、「成長があれば衰退もある」のだ。自民党政権の知能の低さ、人間性の下劣さを見れば、日本社会は完全に衰退局面に入っている。
誰もが、古い資本主義的価値観＝人間差別、優越感を前提にした競争社会が、まだこの先も続くと勘違いしている。
だが現実は違う。自民党政権による競争を前提とした資本主義社会の命脈は尽きている。自民党は、大多数の国民を底辺の窮乏階級に追いやったことで、序列差別の価値観を前提にした立身出世主義や、中産階級志向が成立できなくなってしまったのだ。
大きな意味でいえば、これによって資本主義価値観が終わったといってもよい。
これからは、底辺社会での合理的な生活が課題になり、その要として、自転車交通が復権すると私は予想している。
無駄な贅沢をしない。化石燃料も浪費しない。あらゆる資源を節約しながら、贅沢志向や見栄による価値観が衰退し、人々が連帯を求めた合理的なライフスタイルにシフトしてゆくのである。
自転車インフラの整備こそ、新しい節約社会の要である。差別や序列のない、平等な社会の入口なのだ。
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