最近では、飯塚幸三氏による池袋暴走事故が大きな話題を続けている。
　https://news.nicovideo.jp/watch/nw5316078

（CB無線の出力について間違いがありました　2メガワット→2キロワットが正しい　申し訳ありません訂正しました）

　 事情聴取で飯塚は「ブレーキペダルを踏んだが効かなかった」と運転ミスを否定。しかし、事故後の調査では車に異常は発見されず、警視庁は飯塚幸三について過失致死傷の容疑での立件に向け事実関係を調べている。

　飯塚氏を批判する声は極めて大きく、元原子力産業幹部で通産省工業技術院院長だった社会的立場から逮捕を免れるという、「上級国民」批判がいっそう彼の立場を苛酷なものにしているが、こと「プリウス暴走事故」というくくりからは、どう考えても、運転者の過失だけですまされない異様さを感じる。

　プリウスの暴走事故が、あまりにも多すぎる。以下のリンクは（転載禁止処理のため引用できないが）、2017年に、プリウス事故の異常さに警鐘を鳴らした記事である。
　 https://www.sentaku.co.jp/articles/view/17594

　以下引用
　国土交通省の自動車リコール・不具合情報サイトによると、一七年一〜八月までの暴走トラブル報告はプリウスが十件。同期間の販売台数がプリウス（十一万三千七百二十台）に近い日産自動車の「ノート」（十万六千三百二十七台）が二件だから突出している。報告件数を販売台数で割ったトラブル報告率ではプリウスがノートの四・七倍と圧倒的に高い。

　同サイトに寄せられた暴走事故情報には「アクセル操作は一切していないのにも拘わらず、車の（ＥＤＲ）データにアクセルペダルが踏まれている履歴が記録されていた」と、原三信病院事故と一致する具体的な証言もある。「急加速」や「ブレーキが効かない」との新たな報告も続々と寄せられている。

　さらに新たな問題も浮上している。十月二十日、東京・吉祥寺駅前で八十五歳の男性が運転するプリウスが突然暴走し、男女七人が負傷した。その場で現行犯逮捕されたドライバーは「アクセルとブレーキを踏み間違えたかもしれないが、よく覚えていない」と供述しているという。「高齢ドライバーの運転ミスはよくあること」では簡単に片付けられない事情が、この事故にはあった。事故を起こしたプリウスは自動ブレーキなどの衝突回避支援パッケージを装備した車種だったのだ。

　「事故車に衝突回避支援パッケージがついていたとする報道はないし、この事実に気づくユーザーもほとんどいない」と胸をなでおろしているトヨタ系ディーラー幹部もいる。が、インターネット上では事故車の映像から安全装置搭載モデルであることが判明し、大きな話題になっている。トヨタ関係者は「他社も含めて衝突回避自動ブレーキを含む安全ブレーキは、必ずしも完璧ではないとユーザーに告知している」というが「告知済みだから責任はない」と受け取られかねない姿勢だ。

　トヨタは最近まで、衝突回避支援パッケージについては積極的にＰＲしてこなかった。衝突回避装置で先行するスバルなどでは、ディーラーが商談者に自動停止ブレーキの体験試乗を勧めている。一方、トヨタは「ディーラーに対して店頭などでの自動ブレーキ体験試乗をしないよう求めていた。衝突回避支援パッケージを体感試乗できる機会は、メーカー主導の大型イベントなどに限定していた」と業界関係者は明かす。

　引用以上

　池袋における飯塚幸三氏の事故は4月19日に起きたが、ほぼ同様と考えられる事故が、5月15日、市原市で起きている。
　https://breaking-news.jp/2019/05/15/048680

　このときも、加害者の泉水卓氏は、「アクセルを踏んでいない。勝手に暴走した」と証言している。
　警察やメディアは、飯塚氏と同様、プリウスの誤作動ではなく、運転者の思い込みによる過失と勝手に決めつけているが、警察の判断に対して強い疑念を表明する人が後を絶たない。
　https://teruyastar.hatenablog.com/entry/2019/05/16/041056

　https://togetter.com/li/1355569

プリウスの、運転者の意思に反した暴走事故は極めて多い。
　
　https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/toyota/prius/chiebukuro/detail/?qid=10167621180

　https://news.nicovideo.jp/watch/nw5299295

　実は、トヨタ車は、1990年代から、北米で、アクセル・ブレーキトラブルによる事故を繰り返し、数百万台のリコールと、1200億円の罰金を科せられている。
　https://www.newsweekjapan.jp/reizei/2014/03/1200.php

　ちょうど、この頃、私はアマ無線に凝っていたから、北米事故の一報を聞いた瞬間に、「これは電磁波インターフェアにちがいない」とひらめき、自分のHPやブログにも何度も書き込んだ。

　http://cosmo-world.seesaa.net/article/142653139.html

　http://tokaiama.blog69.fc2.com/blog-entry-357.html

　http://tokaiama.blog69.fc2.com/blog-date-20181207.html

　なぜ、電磁波インターフェアかというと、1990年代は、トラックCB無線の最盛期で、全国を回る長距離トラックの大半が、大出力のCB無線を積み込んで、北海道から九州まで交信するような、もの凄い電波を飛ばしていた。

　無線機の出力は26メガヘルツ帯（12ｍ）で500ワットが普通だった。合法的に許可されたアマチュア無線の29メガヘルツ・モービルでは、50ワットまでだったから。実に10倍の出力だった。
　ところが闇で販売された無線機は、アメリカから直輸入されたものがあって、これは2キロワットという公共放送局（NHK）なみのもの凄い出力を出していた。

　もちろん、放送局のように電波のプロがインピーダンス整合をとったり、ローパスフィルタを設置したり、アース抵抗を低減したりという対策をとっているCB無線利用者などほとんどいなくて、最低500ワット、下手をすると2キロワットという超高出力で一般道路から無線交信を、時間を問わず昼夜行っていたわけで、当然ながら、凄まじい電磁波インターフェア現象が、日本中の至る所で起きていた。

　当時のことを記憶されている方なら、スイッチを切ってあるはずの、テレビやラジオがいきなり鳴り出したり、もの凄いノイズが入ったり、公共放送からトラック運転手の会話が聞こえたりという現象を覚えておられるだろう。
　また、自動ドアが人もいないのに、トラックが通過しただけで勝手に開くゴースト現象も多かった。

　しかし、このメカニズム知っていたアマ無線関係者は、もっと桁違いに恐ろしい現象に気づいていた。
　この違法トラック無線の近くを走っている車が、突然、アクセルが全開になったりの暴走を起こしたとの報告が複数、伝えられたのである。
　当時は、トヨタをはじめ、制御系統の電子化が行われた時期だった。制御系は、完全なブラックボックスとなり、整備の専門家でも、メカニズムを知ることはできなかった。
　
　そして、2009北米でトヨタ車の暴走事故が続き、豊田章雄社長が、米国公聴会に出廷するという騒ぎにまで発展した。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%81%AE%E5%A4%A7%E8%A6%8F%E6%A8%A1%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%AB_(2009%E5%B9%B4-2010%E5%B9%B4)

　https://gendai.ismedia.jp/articles/-/277

　ウィキには、かなり正鵠を得た本質が書かれている。（以下引用）

　米運輸省の声明
　2010年2月2日、アメリカ合衆国運輸省は、リコール対象車の不具合について、「エンジンの電子スロットル制御システムが原因の可能性がある」と声明を発表し、「電波の干渉が、意図しない加速を引き起こす可能性がある」とも指摘した。

　同日2月2日、アップルの共同創業者スティーブ・ウォズニアックが、2010年モデルのプリウスでクルーズコントロールを使用して高速道路巡航中に、アクセルに触れていないのに時速156kmに加速した経験を述べ、2010年モデルのプリウスはリコール対象車ではないが、ウォズニアックはソフトウェアに問題があると主張、また、「苦情を言ったのにトヨタとNHTSAから2ヶ月間何の返事もない」と述べた。
　この件について米国トヨタ自動車販売のジム・レンツ社長は、エレクトロニクスが原因である可能性はないとした。

2010年2月3日夜（米国時間）、レイ・ラフッド運輸省長官は豊田章男社長と電話で会談し、安全確保のための取組みを最優先するように要請をした。　

　引用以上

　アメリカ側は、一連の暴走事故の本当の理由が「電波の干渉」であると理解していたのである。我々（アマ無線関係者）は、この暴走が、2キロワットにも及ぶ、アメリカトラック無線を運用するトラックの近傍に入り込んだ電子制御車（キャブレターが電子化されていた）が電波干渉から暴走を引き起こしたのだろうとあたりをつけていた。

　このことも、私のHPやブログで繰り返し書いたのだが、トヨタ側は、アマチュア、シロウトの無知な妄言とでも捉えたのだろう、一切反応せず、電磁波インターフェアへの問題意識も持たず、対策も行わなかったようだ。

　そして、トヨタ設計者の電磁波に対する無知が、冒頭に挙げた飯塚氏らの暴走事故を未だに引き起こし続けているというのが、私の分析である。

　今回ネット情報から、プリウスに電磁波干渉誤作動を与える条件を調べてみても、残念ながら明確なインターフェアを見いだすことはできなかった。

　しかし、
　�．肇薀奪�CB無線は取り締まりによって壊滅しているが、全部ではなく、一部では10ｍバンドなどで合法を装って運用しているグループがいる。この出力は、50ワットにブースターを加えて500ワットに達している可能性がある。

　��電磁波インターフェアは、アマ無線以外にも、巨大地震震源地から数年にわたって繰り返されるピエゾ効果による電磁波干渉が存在している。この場合には、ノイズや高調波という形で、電子制御車両に干渉を与える可能性がある。

　�Ｅ甜�波は、目に見えないため、例えば、電流が迷走して鉄塔や地下金属配管などに入り込んだ場合にも電波を出す可能性がある。
　例えば高圧機器のアースが不十分な場合、直流迷走電流が近辺の金属に流れている場合などである。
　一番怪しいのは、スマホ携帯電話の中継機器で、数キロワットのキャリア波が、近辺の鉄塔など金属に当たって干渉電波を出す疑いである。
　音声を再現するためには水晶発振などのプロセスが必要だが、車の制御を暴走させるには、強力な電界と磁界が存在すればよいのだ。

　はっきりいって、トヨタは1990年代の電子制御化以降も、このような電磁波干渉に強い関心を抱いていないように思える。
　この電波干渉に対する無関心、無知が、プリウスなど電子化車両の事故続発を招いているのではないだろうか？