ホンダ自動車が消えて行く : 東海アマのブログ

　ホンダ自動車の三部社長が、2019年4月に、ホンダの発売する、すべての自動車をEVと燃料電池車に特化すると発言したことは、EV車の将来性を見定めていた我々を驚愕させた。
　「ホンダは自殺するつもりなのか！」
　https://response.jp/article/2021/04/23/345268.html

　当時、私は、気候変動が二酸化炭素増加によるという決めつけは原子力産業を守るための虚構であり、自動車が化石燃料エンジンを捨ててEV化する発想は、将来性ゼロで、必ず失敗すると何回も繰り返し書いていた。

　未来の主力が電気自動車という経営判断は間違っていたこと　2019年07月16日
　http://hirukawamura.livedoor.blog/archives/5827901.html

EV車が未来の主役になる合理性が存在しない理由は
　①　蓄電池のエネルギー密度が化石燃料の30分の1しかなく、システム耐久性も数十分の一以下であることから、トータルコスト面でEV車の存在理由がない

　②　充電インフラが圧倒的に不足し、電力の安定供給が保証されなくなっている。また充電スタンドが十分な規模に拡充される可能性が確認できない。おまけに、電気料金が、暴騰する可能性が示されている。（中国や北欧の実態から）

　③　EUがEVシフトを決めたのは、本音としてトヨタなど日本車に競合できず、自動車産業の優位性を確保するため、CO2温暖化論を根拠に、日本化石燃料車を追放したかったことによる。
　実際には、EV車の製造と、電気供給を化石燃料に依存することから、CO2削減効果はトータルでマイナスになり、CO2温暖化論は、最初から破綻している。

　④　ダボス会議のユダヤ金融資本が、人間生活のすべてのエネルギーの原発電気一元化を推進していることで、この方針に、経済性を無視して無理矢理適合されたことで破綻しはじめた。
　ダボス会議は、地方の住民が、薪炭で暖をとる習慣でさえ、強制力で排除しようとしている。すべての化石燃料利用を犯罪と決めつけた。

　当初の希望とは裏腹に、電気自動車の耐寒性と耐久性は、予想を大きく下回るもので、とうてい化石燃料車に対抗できるものではなく、おまけに、二酸化炭素温暖化論の破局が鮮明になっている。
　EV車を増やすことが、人々の生活をひどく圧迫し、歪曲するものであることが明らかにされるようになった。

【海外の反応】EVシフトすべて嘘！ノーベル賞受賞博士が暴露！温暖化は人類がいなくても進んでいた！EV市場は５年後に崩壊します！トヨタが正解！ハイ
　https://www.youtube.com/watch?v=pVL8xLJrM4I&ab_channel=JPN%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%88industry%E3%80%90%E6%B5%B7%E5%A4%96%E3%81%AE%E5%8F%8D%E5%BF%9C%E3%80%91

　私は、地球温暖化の本当の理由は、
　①　贅沢浪費文明による「都市熱」の激増（小池百合子が行っている都市樹木伐採とコンクリート住宅による「蓄熱機能」の拡大、熱浪費）
　②　原子力発電の温排水増加
　http://hirukawamura.livedoor.blog/archives/5827206.html

　③　気象の緩衝作用を担ってきた、熱帯雨林、タイガ、原生林の世界的な皆伐による砂漠化
　④　宇宙活動（太陽活動）の自然なサイクルによる気象への反映

　であって、CO2温暖化論は、「CO2を出さない」と称する原子力発電の拡大を正当化する目的の虚構であると指摘してきた。CO2温暖化論を最初に世界的に拡大した人物は、それによってノーベル平和賞を受賞したアルゴアだったが、彼こそは世界最大の埋蔵量を誇る東欧ウラン鉱山を保有するオクシデンタル・ペトロリウム社のオーナーだった。

　すでに、もうEV車の未来など存在しなかったのだ。それが明らかになったのは、今から数年前なのに、同じ時期にホンダ自動車の三部社長は、「ホンダの作るすべての車両をEV化する」と宣言したのである。

　このとき、私は「気は確かか？　これでホンダ自動車も終わるのか」と思った。
　ホンダはバイクや小型ジェット機で圧倒的な実力を示しているが、企業の根幹である自動車製造で、巨大な破綻が待ち構えているわけで、もうホンダの将来は消えてしまったと思うほかはなかった。

　いったい、なぜ、ユダヤ金融資本に操られたような愚かな企業に成り下がって、自滅の道を歩み始めたのか？
　ネット上で、事情を探してみた。
　以下の解説は、技術面でもピントの合った秀逸な回答だと思うので、全文引用する。

　HONDA衰退の原因は何ですか？
　https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/honda/accord/chiebukuro/detail/?qid=1176300401

　●原因は？
「技術志向」から「利益志向」へ変わったためです。

　はっきりした時期がよくわかりませんが，先代社長の福井さんが，「F1参加→F1の結果低迷→F1撤退」あたりから，変な状況になってきたと思います。

　●ユーザのニーズは？
　多くのユーザが持つホンダのイメージは，「高い技術」です。かつては，CVCCエンジン，世界初のナビ，ABSやエアバッグの早期採用，VTECエンジン，そして車両のNSXやS2000。いずれもホンダらしさがにじみ出ていました。
しかし現在のホンダはどうでしょうか？こういったホンダらしい特徴がないため，ユーザが離れていると思います。

　その逆が富士重工です。水平対向エンジンという，必ずしも良くない型式のエンジンですが，これを特徴とすることで，技術にこだわるユーザがどんどん増えています。つまり車には，「良いイメージ」が必要なのです。

　●どういう技術がホンダにあるのか？
　ホンダは，CVCCエンジンやVTECなど先進的な技術を投入した技術屋の集まりといえる会社です。しかし最近の技術はどうも変なところばかりです。以下，具体的に説明いたします。

　★ハイブリッド方式
　ホンダはエンジンと変速機の間に薄型のモータを1個挟み込む方式（1モータ方式）です。トヨタが50～147kWという大型のモータを使い，さらに発電機まで使う（2モータ方式）のに対し，ホンダは10～15kWという小型モータなので，減速時のエネルギ回生量が少なく，加速時にもモータアシスト量が小さく，燃費改善効果はトヨタに負けています。しかしモータを小型化し，駆動用二次電池も低電圧（100Vクラス）のため，一般のガソリン車から簡単な改造でハイブリッド化できます。

　トヨタ方式に比べると，カタログ燃費は30%くらい負けていますが，実用燃費は，プリウスより1割くらい悪いだけです。これによりフィット・ハイブリッドは，ハイブリッド車で唯一，元が取れるクルマになっています。

　このホンダ方式でモータを大型化をすれば良かったのですが，次期型のアコードやシビックでは，トヨタのような2モータ方式（動力分割機構は日産ティーノハイブリッドに似ているでしょう）を採用するのです。日産がフーガハイブリッドで50kWモータを使い，トヨタより安い構成にしていても，燃費はクラウン・ハイブリッド（モータ147kW）より良くなっています（19km/L：15.8km/L）。

　ホンダがはじめた1モータ方式でそのまま行けば良かったのに，トヨタと同じ2モータ方式にするのでは，コストが高くなり，あまりメリットがありません。1モータ方式の問題の分析が甘かったのでしょう。またVTECで吸気弁閉止できるところにこだわりすぎたのも失敗でした。

　★変速機
　CVTも多段ATも他社より出遅れています。
　初期のCVTは，電磁クラッチをつかったため，上り坂で後方に下ったり，渋滞時にクリープ走行ができないという問題がありました。このため各社ともトルコン付きに変更しました。これで一般のATに似た操作方法になりました。しかしホンダはいちばん最後までトルコンを付けませんでした（欧州メーカのCVTには現在もトルコン無しがあります）。

　また7速や8速の多段ATを各社が採用しているのに，ホンダは6速ATを昨年，やっと採用しました。
　変速機は設備産業です。トヨタも日産もアイシンやジヤトコを使い，他社にも販売することで台数を稼いでいます。しかしホンダの変速機はすべて自社製で，他社に売っていません。つまり台数規模が不利なのです。この台数の問題は，SH-AWDも同じです。

　変速機は，ジヤトコやアイシンから購入すれば良いと思います。ホンダ独自の変速機が出せないのなら，台数規模が小さいわけですから，自社開発をやめるべきでしょう。

　★VTECと気筒数制御
ホンダのVTECは大変有名です。基本的には2段階のバルブ・リフト制御です。他社の多くは，バルブの開弁タイミングを制御する方式を採用しました。バルブリフトを連続的に制御できれば，スロットルバルブをなくし，ポンピングロスを低減できます。
多くの人がホンダが連続可変バルブリフトを投入するとおもっていました。

　しかし成功したのは，BMWでした（2001年のバルブトロニック）。そして追随したのは，トヨタと日産で（2007年），フィアット（2010年），そして三菱（2011年）。ホンダはいまだに投入できていません。つまり可変動弁技術では，世界の最先端を走っていたのに，現在は後進グループなのです。

　一方，ポンピングロスを低減するために，気筒数制御をやっています。これはホンダ以外も少しやっていますが，振動や再稼働時のデポジットなどの問題があり，スロットルバルブ・レスの方が有利です。

　コストの高い気筒数制御にこだわっているのは，ホンダのオリジナル技術なので，より良い技術へ移行できず，しがみついていると思われます。

　●最後に
　ホンダに必要なのは，ホンダらしさです。利益はついてきます。
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　引用以上

　私も、「本田が変だ」と思うことがあった。
　数年前から自動ブレーキの衝突実験で、ホンダ車だけが止まれないで衝突したという結果が報告されていたからだ。
　https://car-japan.info/post-19537/

　あの「技術のホンダが？」と最初は信じられなかったが、三部社長の就任とともに、この種のホンダらしからぬ異様な欠陥トラブルが多発しているような気がした。
　この数年のホンダには、かつてのイノベーションが感じられないのだ。
　経済界からも、三部社長が技術力よりも収益性を重視する姿勢を見せていることについて警鐘を鳴らす声が多い。
　https://diamond.jp/articles/-/276435

　また、倉石誠司会長もまた、営業しか経験していない人で、かつての本田宗一郎が定めた「経営トップは技術者から出す」という綱領から逸脱していて、利益優先主義に対する批判の多い人物だ。
　https://zaiten.co.jp/article/2022/04/post-416.html

　ホンダの姿勢を見ていると、かつて起きた三菱自動車や日野自動車の封建的な上下関係からもたらされた不正工作が、同じように作用しているようにしか見えない。
　https://www.nikkei.com/article/DGXZZO99954700S6A420C1000000/

　私に言わせれば、三菱や日野の不正は、儒教的倫理観による必然的結果だと思うが、実はトヨタでも奥田硯、張富士雄体制で似たようなことがあった。
　徹底的な利益優先体質になり、奥田はトヨタホームの不振から竹中平蔵と結託してミサワホームを乗っ取る経緯があった。

　私は、当時の利益優先体質によって腐敗して、平気で不正を繰り返すトヨタ系列の販売店に強烈な不信感を抱いて、スズキ自動車に換えた。
　当時の鈴木修社長は、トヨタの豊田章一郎と同じで、徹底的に大衆に寄り添う思想を持っていて、「大衆に奉仕する」という明確な価値観を持っていた。

　今、彼が退いて、利益優先に傾きつつあるが、今でも私はアルト一本槍だ。
　スズキが「大衆に奉仕する」価値観を逸脱しない限り、菅義偉が、すべての自動車をEVに切り替えると発言した期限、2030年になっても、スズキ車が日本の公道の主役であり続けると信じている。

　我々は「利益優先主義」に転落して、技術者出身経営トップを失ったホンダが、日本社会から消えて行く姿を目撃しようとしている。
　新自由主義における市場原理だけを企業経営に採用している企業は、精神性と大衆の支持を失ってこの世から消え去る運命しか残されていない。

　我々は、心に寄り添う理念を「希望の光」として生きている。だから、日本には世界最大数の宗教施設と「八百万の神」が存在している。もちろん統一教会のようなエセ団体も多いが、人々が釈迦の「因果応報」思想や、人情に依存して生きていることは間違いない事実だ。

　我々の理念は、人情社会であり三方よしの社会だ。
　http://sanpoyoshi.net/
　だから利益至上主義の、弱肉強食＝市場原理の新自由主義社会は、日本人に適合できない。
　日本人から嫌われる利益至上主義に陥った企業は、必ず淘汰されるのだ。
　
ホンダ自動車が危ない！
　http://theclash1976.blog.fc2.com/blog-entry-6135.html