済州島の格安航空会社チェジュ航空が、オーバーラン事故で179名の死者を出した。 https://toyokeizai.net/articles/-/849909?display=b
また翌日に、同じチェジュ航空の同型機が、同じ着陸系統のトラブルを確認し、金浦空港に引き返している。
https://shikiho.toyokeizai.net/news/0/849887
大事故の原因について、航空機整備士有志から的確な分析コンテンツが出されたので、究明の一助になると考え紹介する。
[チェジュ航空機事故]謎な点が多い。179人死亡の胴体着陸炎上事故について元航空整備士が解説 ヒャッホイ ライフ
https://www.youtube.com/watch?v=eakxxmlfp-A
この事故は、「バードストライクによって油圧機能を失った」と企業側から説明があった。確かに、バードストライクを疑う、エンジン排煙の写真はあるのだが、上のB737−800整備資格者によれば、少なくとも、油圧による主要操縦機能である、ランディングギアとフラップの動作について、3系統の非常事態用・救済機能が整備されていたという。
だが、事故機は、着陸ギアもフラップも下げずに、時速200Km以上の高速で壁に激突している。パイロットにエマージェンシー機能を作動させる余裕もなかったのだろうか？
すなわち、（1）事故機は右側エンジンだけにバードストライクを起こしたとみられるが、油圧系統は、3カ所の動力源があって、右が使えなくなったとき、中央と反対側の動力源が使える。問題なくランディングギア・フラップを駆動することが可能。
（2） 仮に油圧系統が全部やられて駆動油が抜けてしまったとしても、モーターによる電気的制御が可能なように737にはエマージェンシー装置が搭載されている。
（3）もし、油圧も電気系統もやられて操作不能になったとしても、最後のエマージェンシー装置として、ワイヤー駆動のギアダウン装置が操縦室に設置されている。この場合、ギアダウンは可能だが、プラップ降下はできない。
着陸後、機体を減速させるには、フラップ空気抵抗とギアブレーキを使うのだが、パイロットに、手動で稼働させた痕跡はない。
死亡した機長の飛行時間は、6800時間であり、ベテランの領域だ。非常事態を訓練されていたはずの機長が、なぜ、ワイヤー式ギアダウン装置を使わなかったのか、極めて不可解である。
https://www.aviationwire.jp/archives/315679
また、翌日に、同じチェジュ航空の737同型機が同じ着陸ギアの不具合で、ソウルに引き返していることも、着陸ギアの整備に関して、特別な原因があったことを覗わせる異常事態だった。
会社側の主張する「バードストライク」による事故と言うには、あまりにも無理が多すぎる。会社側は、この二機について、何か特別な事情を隠しているようにしか思えない。
実は、この事故を見て、私自身が目撃した1994年の中華航空機の名古屋空港におけるエアバスA300の大事故を思い出した。
当時、私はアマチュア無線で、事故状況経過を逐一知っていた。
中華航空140便墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E8%8F%AF%E8%88%AA%E7%A9%BA140%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
上の事故の原因は、あまりにも複雑な自動運航と手動操縦の切り替えシステムにあった可能性が強く示唆されている。混乱を起こさずに、正常に操縦することは、困難なほど複雑な仕組みで、複数の国の多数の技術者が強い自意識で関与した、エアバス社の「折衷型設計」の持つ問題点が浮き彫りになった。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A300
事故の原因となったとされる、副機長の誤操作をもたらした資質も、問われている。
（現在、同じ、複数国関与設計「船頭多くして船、山に登る」の問題点が、日本の関与した台湾新幹線でも指摘されている。三菱MRJ開発でも同じ問題が起きた。）
また、今回のチェジュ航空と同じ韓国のアシアナ航空は、1993年以来、大事故を頻繁に繰り返すことで有名で、世界でもっとも危険な航空会社との評判があった。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%83%8A%E8%88%AA%E7%A9%BA
アシアナ航空は、大韓航空と同じく財閥系（錦湖アシアナグループ）であり、経営者やパイロットに、儒教的価値観による序列主義と、虚偽が蔓延していると指摘されていた。
すなわち、パイロットがろくな実力もないのに、コネや人脈（見栄とメンツ）だけでライセンスを付与されるため、正常な運航能力を持っていないパイロットが少なからずいるという指摘である。
アシアナ航空､相次ぐ事故に"韓国病"の影 韓国第2のエアラインに何が起きているのか 福田 恵介 : 東洋経済 解説部コラムニスト 2015/04/21
https://toyokeizai.net/articles/-/67073
4月14日に広島空港で着陸に失敗し負傷者を出した、韓国のアシアナ航空機。同社は2011年、2013年と重大な事故を起こしてきた。特に後者は、韓国・仁川国際空港発サンフランシスコ行き214便がサンフランシスコ空港での着陸を失敗し、死者も出している。
今回の事故の正確な原因解明にはまだ時間がかかるものの、2011年は機体火災、2013年は操縦ミスが原因とされている。さらにさかのぼると、アシアナ航空は1993年に韓国の国内線でも事故を起こし、乗員乗客112人中68人の死者を出した。これも操縦士のミスと判定されている。
そもそも、アシアナ航空とはどのような航空会社なのか。ナショナルフラッグキャリアである大韓航空1社による独占状態が続いた韓国の航空業界にアシアナ航空が参入したのは、民主化がなされた直後の1988年。第2の航空会社設立を託されたのは、タクシーやバスなど陸運を主要事業とする中堅財閥・錦湖（クモ）グループだった。
同グループの拠点は、韓国南西部の光州市と全羅（チョルラ）道。1946年に朴仁天（パク・インチョン）氏がタクシー会社を設立したのが原点だ。1960年に錦湖タイヤを設立してから石油化学事業を手掛け、グループの主軸事業へと成長させた。「KUMHO」ブランドのタイヤは中国やベトナム、米国でも生産され、ブランドの知名度が高まっている。
2014年12月期の決算で見ると、アシアナ航空の売上高は5兆8362億ウォン（約6400億円）、本業の儲けを示す営業利益は980億ウォン（約107億円）。同じ期の大韓航空が売上高11兆9097億ウォン（約1兆3000億円）、営業利益が3950億ウォン（約430億円）なので、アシアナはほぼ半分の売り上げ規模だ。
1988年に第2の航空事業の運営主体に選定された背景には、当時の韓国政府が大財閥への事業集中を嫌っており、現代やサムスングループのような大財閥を排除し、中堅財閥に任せたい意図もあったという。そのため、陸運で実績のある錦湖に白羽の矢が立った。
事業選定を受け、錦湖グループは「ソウル航空」を設立。後に「アシアナ航空」へと社名を変更する。「アシアナ」とは、ラテン語で「アジアの」という意味だ。新会社の人材は大韓航空や外国航空会社から引き抜き、特にパイロットは主に韓国空軍から招き入れた。
設立当初は機内サービスに力を入れ、「大韓航空よりいい」と言われることを目指した。設立前後には全日本空輸（ANA）と業務提携を結び、ANAの就航便にアシアナ航空の客室乗務員が乗務していたこともある。
お役所体質がしみ付いている大韓航空に比べ、民間企業らしくサービスに優れるというのが、韓国国内におけるアシアナ航空の一般的なイメージだった。空軍出身のパイロットが操縦しているため、「運転は荒いが腕はいい。落ちることはない」という評価も受けていたことがある。
2004年には、知名度が高まったアシアナ航空の名を加える形で、グループ名を錦湖アシアナに変更した。そんな錦湖グループに暗雲が立ち込め始めたのは、2000年代後半に立て続けに仕掛けたM&Aがきっかけだった。
2006年には、大宇（デウ）建設の買収契約を締結。さらに2008年には、ライバルの大韓航空の傘下にあった大韓通運を買収した。これは、M&Aによる規模拡大でさらなる成長を図ろうとした、当時の朴三求（パク・サムグ）会長の方針だった。
ところが、2008年にリーマンショックが発生し、不況の波が建設業にも押し寄せる。さらに、大型買収を重ねたことにより、同グループの財務負担も増大。経営危機に陥った。
その渦中に、韓国恒例の“お家騒動”が発生する。朴会長の弟で、錦湖アシアナグループ化学部門会長の朴贊求（パク・チャング）氏が、グループの錦湖産業の保有株式全量を売却。と同時に、錦湖石油化学の株式を買い増し、朴会長に反旗を翻したのである。
財務改善のため、いったん買収した大宇建設を売却しようにも、当時の経済状況では買ってくれる相手先も見つからない。そのような危機の中で発生したお家騒動を受け、2009年7月、朴会長は弟を解任。本人も経営の一線から退いた。そして、グループは錦湖アシアナと錦湖石油化学の2つの分裂してしまった。
その後、グループの主要企業は「ワークアウト」（日本でいう民事再生法の適用）を受け、アシアナ航空も「自律協約」（債権団による共同管理）に入った。2010年7月には、朴三求氏が会長として経営に復帰している。
経営再建を続けてきたアシアナ航空が、自律協約から抜け出したのは2014年11月のことだ。「過剰投資による経営不安にお家騒動。韓国財閥の宿痾ともいえる問題が、アシアナ航空にも影響を与えている」と、藤田東アジア研究所の藤田徹代表は指摘する。
商社マンとして韓国に滞在し、同国企業に詳しい藤田氏は、2010年以降、アシアナ航空にトラブルが多いことについて「直接的な関係はもちろんない」と前置きしたうえで、「経営の状況が悪くなると、社員にもそれが伝染する。さらに、大韓航空に比べ歴史が浅く、社員の教育体制にもまだ十分ではない点があるのでは」と指摘する。
また、チェジュ航空やジンエアー、イースター航空など、韓国でもLCC（格安航空会社）が相次いで生まれており、競争が激しさを増している。「アシアナ航空も傘下にLCCのエアプサンを持っているが、日本の人口の半分の国に航空会社が乱立していることによるプレッシャーも大きいはずだ」と藤田氏は見る。
効率と安全。運輸業界に共通する課題ではあるが、お家騒動を経て、その両立の難しさがアシアナ航空にも出てしまったのだろうか。
************************************************************
引用以上
チェジュ航空は、LCCであり、親会社はAKホールディングスである。
AKホールディングスにウィキ記述がなく、どうにも情報量が少ない。
https://www.ak-holdings.co.jp/
上のリンクによると、40店舗ほどの薬局チェーンにすぎないのだが、こんな小企業がチェジュ航空の親会社になっている理由が分からない。ADKと間違っていないかと思うが、何度確認してもAKホールディングスになっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%81%E3%82%A7%E3%82%B8%E3%83%A5%E8%88%AA%E7%A9%BA
たぶんだが、ウィキに記述された親会社「愛軽グループ財閥」がAKホールディングスではないかと思う。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%9B%E6%95%AC%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97
おそらく日本のAKホールディングスとは無関係だ。
さて、韓国の航空会社が、乱立して安売り合戦を繰り広げていることが、上の東洋経済記事に指摘されているが、韓国企業の特質として、ろくな実力もないのに、やたらと見栄を張って大風呂敷を広げ、とんでもない事業を請け負うのだが、多くが技術的未熟から大失敗を起こしている事態は枚挙にいとまがない。
繰り返される韓国の悲劇、なぜ再発を防げないのか（藤谷 昌敏）日本戦略研究フォーラム（JFSS）2022.01.20
https://agora-web.jp/archives/2054749.html
韓国企業は、儒教の伝統のなかで、滅多矢鱈に自尊心が強く、自分たちは何でも優れていると思いたがる。しかし、まるで実力や経験が伴っていないので、とんでもない失敗が多く、多くは日本が尻拭いをさせられている。
今はマレーシアのペトロナスツインタワーが時間の問題で崩壊する可能性が指摘されているが、韓国側は、責任をすべて日本に押しつけている。
ラオスのダム崩壊も同じだ。
https://www.youtube.com/watch?v=7npqjBg3j7E&ab_channel=%E3%82%86%E3%81%A3%E3%81%8F%E3%82%8A%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%81%AE%E5%8F%8D%E5%BF%9C
こうした見栄っ張り体質が、韓国航空企業の乱立と、パイロットの水準低下の大きな原因になっていることは間違いないだろう。
韓国人は、大見得を切って、失敗すると他人にそれをなすりつけるという習性が染みついてしまっているのだ。だから、いつまでたっても問題が解決しない。
今回の179名の死亡事故も、三豊デバート崩落事故も、セウォル号事故も、ラオスのダム事故も、マレーシアのペトロナスも、パラオ大橋崩落も、聖水大橋崩落も、すべて根源の原因は、韓国に1000年前に導入された朱子学儒教にあるとみて間違いないだろ。
日本では、事業が失敗すれば、責任者は腹を切って命を絶つことで責任を負った。
だが、韓国儒教は、失敗すると、すべて日本や他人のせいにしてすませてきた。
何よりも見栄とメンツを守ろうとする韓国儒教こそが、止まらない大事故連鎖の本当の原因である。
また翌日に、同じチェジュ航空の同型機が、同じ着陸系統のトラブルを確認し、金浦空港に引き返している。
https://shikiho.toyokeizai.net/news/0/849887
大事故の原因について、航空機整備士有志から的確な分析コンテンツが出されたので、究明の一助になると考え紹介する。
[チェジュ航空機事故]謎な点が多い。179人死亡の胴体着陸炎上事故について元航空整備士が解説 ヒャッホイ ライフ
https://www.youtube.com/watch?v=eakxxmlfp-A
この事故は、「バードストライクによって油圧機能を失った」と企業側から説明があった。確かに、バードストライクを疑う、エンジン排煙の写真はあるのだが、上のB737−800整備資格者によれば、少なくとも、油圧による主要操縦機能である、ランディングギアとフラップの動作について、3系統の非常事態用・救済機能が整備されていたという。
だが、事故機は、着陸ギアもフラップも下げずに、時速200Km以上の高速で壁に激突している。パイロットにエマージェンシー機能を作動させる余裕もなかったのだろうか？
すなわち、（1）事故機は右側エンジンだけにバードストライクを起こしたとみられるが、油圧系統は、3カ所の動力源があって、右が使えなくなったとき、中央と反対側の動力源が使える。問題なくランディングギア・フラップを駆動することが可能。
（2） 仮に油圧系統が全部やられて駆動油が抜けてしまったとしても、モーターによる電気的制御が可能なように737にはエマージェンシー装置が搭載されている。
（3）もし、油圧も電気系統もやられて操作不能になったとしても、最後のエマージェンシー装置として、ワイヤー駆動のギアダウン装置が操縦室に設置されている。この場合、ギアダウンは可能だが、プラップ降下はできない。
着陸後、機体を減速させるには、フラップ空気抵抗とギアブレーキを使うのだが、パイロットに、手動で稼働させた痕跡はない。
死亡した機長の飛行時間は、6800時間であり、ベテランの領域だ。非常事態を訓練されていたはずの機長が、なぜ、ワイヤー式ギアダウン装置を使わなかったのか、極めて不可解である。
https://www.aviationwire.jp/archives/315679
また、翌日に、同じチェジュ航空の737同型機が同じ着陸ギアの不具合で、ソウルに引き返していることも、着陸ギアの整備に関して、特別な原因があったことを覗わせる異常事態だった。
会社側の主張する「バードストライク」による事故と言うには、あまりにも無理が多すぎる。会社側は、この二機について、何か特別な事情を隠しているようにしか思えない。
実は、この事故を見て、私自身が目撃した1994年の中華航空機の名古屋空港におけるエアバスA300の大事故を思い出した。
当時、私はアマチュア無線で、事故状況経過を逐一知っていた。
中華航空140便墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E8%8F%AF%E8%88%AA%E7%A9%BA140%E4%BE%BF%E5%A2%9C%E8%90%BD%E4%BA%8B%E6%95%85
上の事故の原因は、あまりにも複雑な自動運航と手動操縦の切り替えシステムにあった可能性が強く示唆されている。混乱を起こさずに、正常に操縦することは、困難なほど複雑な仕組みで、複数の国の多数の技術者が強い自意識で関与した、エアバス社の「折衷型設計」の持つ問題点が浮き彫りになった。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%90%E3%82%B9A300
事故の原因となったとされる、副機長の誤操作をもたらした資質も、問われている。
（現在、同じ、複数国関与設計「船頭多くして船、山に登る」の問題点が、日本の関与した台湾新幹線でも指摘されている。三菱MRJ開発でも同じ問題が起きた。）
また、今回のチェジュ航空と同じ韓国のアシアナ航空は、1993年以来、大事故を頻繁に繰り返すことで有名で、世界でもっとも危険な航空会社との評判があった。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B7%E3%82%A2%E3%83%8A%E8%88%AA%E7%A9%BA
アシアナ航空は、大韓航空と同じく財閥系（錦湖アシアナグループ）であり、経営者やパイロットに、儒教的価値観による序列主義と、虚偽が蔓延していると指摘されていた。
すなわち、パイロットがろくな実力もないのに、コネや人脈（見栄とメンツ）だけでライセンスを付与されるため、正常な運航能力を持っていないパイロットが少なからずいるという指摘である。
アシアナ航空､相次ぐ事故に"韓国病"の影 韓国第2のエアラインに何が起きているのか 福田 恵介 : 東洋経済 解説部コラムニスト 2015/04/21
https://toyokeizai.net/articles/-/67073
4月14日に広島空港で着陸に失敗し負傷者を出した、韓国のアシアナ航空機。同社は2011年、2013年と重大な事故を起こしてきた。特に後者は、韓国・仁川国際空港発サンフランシスコ行き214便がサンフランシスコ空港での着陸を失敗し、死者も出している。
今回の事故の正確な原因解明にはまだ時間がかかるものの、2011年は機体火災、2013年は操縦ミスが原因とされている。さらにさかのぼると、アシアナ航空は1993年に韓国の国内線でも事故を起こし、乗員乗客112人中68人の死者を出した。これも操縦士のミスと判定されている。
そもそも、アシアナ航空とはどのような航空会社なのか。ナショナルフラッグキャリアである大韓航空1社による独占状態が続いた韓国の航空業界にアシアナ航空が参入したのは、民主化がなされた直後の1988年。第2の航空会社設立を託されたのは、タクシーやバスなど陸運を主要事業とする中堅財閥・錦湖（クモ）グループだった。
同グループの拠点は、韓国南西部の光州市と全羅（チョルラ）道。1946年に朴仁天（パク・インチョン）氏がタクシー会社を設立したのが原点だ。1960年に錦湖タイヤを設立してから石油化学事業を手掛け、グループの主軸事業へと成長させた。「KUMHO」ブランドのタイヤは中国やベトナム、米国でも生産され、ブランドの知名度が高まっている。
2014年12月期の決算で見ると、アシアナ航空の売上高は5兆8362億ウォン（約6400億円）、本業の儲けを示す営業利益は980億ウォン（約107億円）。同じ期の大韓航空が売上高11兆9097億ウォン（約1兆3000億円）、営業利益が3950億ウォン（約430億円）なので、アシアナはほぼ半分の売り上げ規模だ。
1988年に第2の航空事業の運営主体に選定された背景には、当時の韓国政府が大財閥への事業集中を嫌っており、現代やサムスングループのような大財閥を排除し、中堅財閥に任せたい意図もあったという。そのため、陸運で実績のある錦湖に白羽の矢が立った。
事業選定を受け、錦湖グループは「ソウル航空」を設立。後に「アシアナ航空」へと社名を変更する。「アシアナ」とは、ラテン語で「アジアの」という意味だ。新会社の人材は大韓航空や外国航空会社から引き抜き、特にパイロットは主に韓国空軍から招き入れた。
設立当初は機内サービスに力を入れ、「大韓航空よりいい」と言われることを目指した。設立前後には全日本空輸（ANA）と業務提携を結び、ANAの就航便にアシアナ航空の客室乗務員が乗務していたこともある。
お役所体質がしみ付いている大韓航空に比べ、民間企業らしくサービスに優れるというのが、韓国国内におけるアシアナ航空の一般的なイメージだった。空軍出身のパイロットが操縦しているため、「運転は荒いが腕はいい。落ちることはない」という評価も受けていたことがある。
2004年には、知名度が高まったアシアナ航空の名を加える形で、グループ名を錦湖アシアナに変更した。そんな錦湖グループに暗雲が立ち込め始めたのは、2000年代後半に立て続けに仕掛けたM&Aがきっかけだった。
2006年には、大宇（デウ）建設の買収契約を締結。さらに2008年には、ライバルの大韓航空の傘下にあった大韓通運を買収した。これは、M&Aによる規模拡大でさらなる成長を図ろうとした、当時の朴三求（パク・サムグ）会長の方針だった。
ところが、2008年にリーマンショックが発生し、不況の波が建設業にも押し寄せる。さらに、大型買収を重ねたことにより、同グループの財務負担も増大。経営危機に陥った。
その渦中に、韓国恒例の“お家騒動”が発生する。朴会長の弟で、錦湖アシアナグループ化学部門会長の朴贊求（パク・チャング）氏が、グループの錦湖産業の保有株式全量を売却。と同時に、錦湖石油化学の株式を買い増し、朴会長に反旗を翻したのである。
財務改善のため、いったん買収した大宇建設を売却しようにも、当時の経済状況では買ってくれる相手先も見つからない。そのような危機の中で発生したお家騒動を受け、2009年7月、朴会長は弟を解任。本人も経営の一線から退いた。そして、グループは錦湖アシアナと錦湖石油化学の2つの分裂してしまった。
その後、グループの主要企業は「ワークアウト」（日本でいう民事再生法の適用）を受け、アシアナ航空も「自律協約」（債権団による共同管理）に入った。2010年7月には、朴三求氏が会長として経営に復帰している。
経営再建を続けてきたアシアナ航空が、自律協約から抜け出したのは2014年11月のことだ。「過剰投資による経営不安にお家騒動。韓国財閥の宿痾ともいえる問題が、アシアナ航空にも影響を与えている」と、藤田東アジア研究所の藤田徹代表は指摘する。
商社マンとして韓国に滞在し、同国企業に詳しい藤田氏は、2010年以降、アシアナ航空にトラブルが多いことについて「直接的な関係はもちろんない」と前置きしたうえで、「経営の状況が悪くなると、社員にもそれが伝染する。さらに、大韓航空に比べ歴史が浅く、社員の教育体制にもまだ十分ではない点があるのでは」と指摘する。
また、チェジュ航空やジンエアー、イースター航空など、韓国でもLCC（格安航空会社）が相次いで生まれており、競争が激しさを増している。「アシアナ航空も傘下にLCCのエアプサンを持っているが、日本の人口の半分の国に航空会社が乱立していることによるプレッシャーも大きいはずだ」と藤田氏は見る。
効率と安全。運輸業界に共通する課題ではあるが、お家騒動を経て、その両立の難しさがアシアナ航空にも出てしまったのだろうか。
************************************************************
引用以上
チェジュ航空は、LCCであり、親会社はAKホールディングスである。
AKホールディングスにウィキ記述がなく、どうにも情報量が少ない。
https://www.ak-holdings.co.jp/
上のリンクによると、40店舗ほどの薬局チェーンにすぎないのだが、こんな小企業がチェジュ航空の親会社になっている理由が分からない。ADKと間違っていないかと思うが、何度確認してもAKホールディングスになっている。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%81%E3%82%A7%E3%82%B8%E3%83%A5%E8%88%AA%E7%A9%BA
たぶんだが、ウィキに記述された親会社「愛軽グループ財閥」がAKホールディングスではないかと思う。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%9B%E6%95%AC%E3%82%B0%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%97
おそらく日本のAKホールディングスとは無関係だ。
さて、韓国の航空会社が、乱立して安売り合戦を繰り広げていることが、上の東洋経済記事に指摘されているが、韓国企業の特質として、ろくな実力もないのに、やたらと見栄を張って大風呂敷を広げ、とんでもない事業を請け負うのだが、多くが技術的未熟から大失敗を起こしている事態は枚挙にいとまがない。
繰り返される韓国の悲劇、なぜ再発を防げないのか（藤谷 昌敏）日本戦略研究フォーラム（JFSS）2022.01.20
https://agora-web.jp/archives/2054749.html
韓国企業は、儒教の伝統のなかで、滅多矢鱈に自尊心が強く、自分たちは何でも優れていると思いたがる。しかし、まるで実力や経験が伴っていないので、とんでもない失敗が多く、多くは日本が尻拭いをさせられている。
今はマレーシアのペトロナスツインタワーが時間の問題で崩壊する可能性が指摘されているが、韓国側は、責任をすべて日本に押しつけている。
ラオスのダム崩壊も同じだ。
https://www.youtube.com/watch?v=7npqjBg3j7E&ab_channel=%E3%82%86%E3%81%A3%E3%81%8F%E3%82%8A%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%81%AE%E5%8F%8D%E5%BF%9C
こうした見栄っ張り体質が、韓国航空企業の乱立と、パイロットの水準低下の大きな原因になっていることは間違いないだろう。
韓国人は、大見得を切って、失敗すると他人にそれをなすりつけるという習性が染みついてしまっているのだ。だから、いつまでたっても問題が解決しない。
今回の179名の死亡事故も、三豊デバート崩落事故も、セウォル号事故も、ラオスのダム事故も、マレーシアのペトロナスも、パラオ大橋崩落も、聖水大橋崩落も、すべて根源の原因は、韓国に1000年前に導入された朱子学儒教にあるとみて間違いないだろ。
日本では、事業が失敗すれば、責任者は腹を切って命を絶つことで責任を負った。
だが、韓国儒教は、失敗すると、すべて日本や他人のせいにしてすませてきた。
何よりも見栄とメンツを守ろうとする韓国儒教こそが、止まらない大事故連鎖の本当の原因である。
コメント
コメントする